Activités Industrielles

Après avoir été pendant de nombreuses années hébergé à la résidence de Louis Breguet, 119 rue de la Pompe PARIS (16), le siège Social de la SAALB est installé en 1929 dans un immeuble 24, rue Georges BizetPARIS (16).

En plus des Directions et Services habituels d’un siège social, un bureau d’études de Projets est installé au deuxième étage. Au premier étage sont installés les Directeurs Techniques et des Recherches

Après le décès de Louis Breguet, en 1955, il sera utilisé par M.Floirat et M.Ziegler puis sera progressivement transféré à Vélizy de 1961 à 1964.

Situé près de l’usine de la Maison BREGUET (Matériels électriques), où il avait été affecté à sa sortie de SupElec, Louis Breguet créa ce site pour effectuer la réalisation et les essais de son premier "gyroplane", nom proposé par son ami et mentor le Pr Richet.

Le premier "vol" eut lieu le 24 août 1907 avec comme pilote l’ingénieur Volumard : 60 cm du sol pendant une minute !

Puis le gyroplane n° 2, qui était prévu lui pour voler réellement, fit des essais en 1908.

Le n° 2bis amélioration du n°2, fut malheureusement détruit dans son hangar par une tempête.

La Société des Ateliers d’Aviation Breguet-Richet fut créée et Louis Breguet se tourna alors vers les avions : Breguet n°1, 1bis, 2 (vitesse 90 à 100km/h, vol entre Douai et Arras) ; Louis Breguet les pilote lui même. Suite à un accident où il fut assez grièvement blessé, il engage son premier pilote d’essai Léon Bathiat en 1910

En 1911 il crée la Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, qui durera jusqu’à sa mort en 1955

En1911, l’avion n° L2 piloté par Brégi effectue le raid Casablanca, Rabat, Meknès, Fez

A partir de 1912 il s’intéresse aux besoins de l’aviation maritime, d’où la réalisation d’avions "à flotteurs" divers.

La réputation des avions Breguet et l’extension correspondante des réalisations conduit à l’acquisition de terrains dans la région parisienne sur le plateau de Villacoublay.

Le site de Douai-La Brayelle sera détruit pendant la guerre de 1914-1918 , mais le terrain restera la propriété de Breguet.

L’extension des activités de la Société des Ateliers d’Aviation conduit Louis Breguet à créer un nouvel établissement dans la région parisienne, fin 1913, regroupant bureau d’études, ateliers de fabrication, essais en vol et école de pilotage : le site de Vélizy-Villacoublay en bordure du terrain militaire.

La guerre de 1914-1918 va provoquer un grand développement de ce site, pour, à partir de 1917, la production en masse des Breguet XIV (premier vol 21/11/1916) : 2000 ouvriers sortaient quatre avions par jour en 1918. Avec de nombreux sous traitants et associés 2000 avions furent produits avant l’armistice. Après la guerre les Br XIV furent encore produits en grand nombre pour de nombreux états. Au total 6000 Br XIV ont été produits !

Puis une nouvelle génération d’avions va naître : les Breguet 19 (premier vol en mai 1922)
Des investissements très importants seront faits pour construire cet avion et ses dérivés en grande série. De nombreux raids furent effectués sur les célèbres Breguet "Bidon"; Le triomphe fut évidemment Paris-New York par Costes et Bellonte les 31août et 1er septembre 1930

La période 1932-1937 fut très difficile Les difficultés financières conduisirent à l’entrée de Penhoët dans le capital de Breguet. Par ailleurs des accords furent conclus avec d’autres sociétés ayant des difficultés : Morane-Saulnier, Mauboussin, Couzinet et Wibault et partagèrent des projets, des réalisations et des essais en vol.

Une Société du Gyroplane, unissant Dorand et Breguet, réalisa le Br 314 qui battit tous les records du monde en 1935

Après les nationalisations une alliance temporaire fut faite avec Latécoère, essentiellement pour les hydravions, dans la SMA (Société Méridionale d’Aviation) concernant les usines de Toulouse-Montaudran, d’Anglet et la base d’essai de Biscarrosse, qui se termina en 1939 par l’acquisition de ces établissements par Breguet.

Grâce à la résistance de Louis Breguet, les nationalisations de 1936/1937 épargnèrent l’usine de Vélizy-Villacoublay Mais le projet Breguet 690, lancé en 1935, n’eut de marché qu’en 1938 après le premier vol du prototype (23 mars 1938), retardé d’un an faute d’attribution de moteurs !

L’approche de la guerre conduisit ensuite à une activité débordante, permettant de réaliser 213 avions, de trois variantes 691, 693, 695, avant l’armistice de juin 1940, avec l’aide de nombreux sous-traitants.

C’est à cette époque que la soufflerie fut implantée de l’autre côté de la N86.

Officiellement réquisitionnées par l' ennemi, les installations de Vélizy échappèrent au contrôle de Breguet durant toute l'occupation. Aucun personnel de la Société n'y travaillait alors.

A la Libération, la récupération par « Les Ateliers d'Aviation Louis Breguet » fut retardée, à l'exception du bâtiment de la soufflerie, par une nouvelle réquisition, par les forces aériennes américaines cette fois, qui se prolongea jusqu'en 1945.

Après la capitulation allemande (mai 1945), Breguet remit peu à peu l'usine en état, malgré les difficultés administratives, techniques (manque de matériaux pour la reconstruction) et financières (indemnisations tardives). Vélizy fut surtout le centre de recherches de la firme.

On a déjà mentionné la soufflerie. Elle subit une première modernisation en 1946 et rendit de précieux services au bureau d'études. En 1960-61, une seconde tranche de travaux de modernisation se traduisit par une amélioration de la veine et un accroissement de puissance : la veine pouvait recevoir des maquettes de 3 m de long et la vitesse de soufflage atteindre 40 m/sec (145 km/h). L'installation avait été complétée, en outre, par un banc d'essais d'hélices, un laboratoire photographique pour la visualisation des écoulements et une chaîne de calcul et de dépouillement entièrement automatique extrêmement moderne, qui permettait d'obtenir des résultats très rapidement. Cette soufflerie, outre la position technologique de pointe qu'elle permit à Breguet d'obtenir dans l'aéronautique française (les aérodynamiciens de la firme acquirent très vite une solide réputation), contribua à la diversification des activités de la Société : d'autres industries lui demandèrent la solution à leurs problèmes et on y souffla aussi des maquettes de voitures, navires, éoliennes, antennes radar, ponts et autres constructions, etc.

Un deuxième service important du centre de recherches de Vélizy fut le laboratoire de calcul analogique, équipé d'une machine analogique Derveaux et de divers calculateurs, enregistreurs et simulateurs, entre autres... qui résolvait dans les meilleurs délais les problèmes de structure, guidage, asservissement, flutter, tout en servant aux études de mécanique du vol et du pilotage. Ce laboratoire servit beaucoup dès la conception des Br 940 à 945, 1001, 1100, 1150, etc.

Un troisième service fut consacré au calcul digital, et équipé d'une installation mécanographique de Bull dès 1957 (mais rénovée et complétée par la suite) : ordinateurs, tabulatrices, trieuses, etc., furent utilisées tant pour la gestion administrative (personnel, stocks, marchés, comptabilité générale) que pour les calculs scientifiques du bureau d'études. Dans le domaine purement aéronautique, cet ensemble traitait calculs de performances, dépouillements d'essais en soufflerie, calculs aérodynamiques d'hélices, vibrations et flutter, dynamique du vol, résistance des matériaux. Les gains de temps permis par ce service étaient considérables.

Bien entendu, l'activité principale de Vélizy, en tous cas la plus visible, fut la construction d'avions.

Commencée plusieurs années avant la guerre (1935), l'étude du Br 760 évolua vers le type 761. Le prototype, construit à Vélizy à l'exception de ses ailes extrêmes et empennages accomplit son premier vol le 15 février 1949, de la piste de Villacoublay à Brétigny.

Les plastiques étaient encore dans l'enfance lorsque commença, en 1947, l'étude d'une bombe planante, le Br 910 dont la voilure, obligatoirement consommable, devait être de fabrication aisée, rapide et bon marché. Le poids n'était pas le principal ennemi dans ce cas particulier, aussi cette voilure fut-elle étudiée et réalisée en béton armé, en suivant l'inspiration de réalisations allemandes de la guerre.

Toujours à la même époque, fut construit le gyroplane G 11 E dont l'étude avait débuté sous l'occupation, ainsi qu'il a déjà été raconté, et qui effectua son premier vol le 21 mai 1949 avant d'être transformé à Vélizy, pour devenir le G 111, toujours essayé au même endroit.

En 1951, Breguet obtint la licence de fabrication d'une hélice britannique ROTOL destinée à l'équipement des Nord 2501 de série, à moteurs Bristol/SNECMA «Hercules». Ce propulseur fut mis en fabrication à Vélizy sous la désignation BR 3 (les moyeux étaient fournis par la la Maison Breguet d’électricité) Par la suite, à cette production succéda celle d'un autre modèle d'hélice, dite BR 4, destinée au Rolls-Royce « Dart » du BR 1050 « Alizé ». On peut remarquer que Breguet avait une très ancienne expérience des hélices puisqu'il avait déjà fabriqué des pales avant guerre, et que la retouche des propulseurs des célèbres avions de raid des années vingt, pour les optimiser, s'effectuait déjà dans ses ateliers. Ce n'est pourtant qu'en 1958 que ce département fut rendu totalement autonome. Outre les fabrications précitées, il devait assurer des études théoriques.

L'activité «planeurs» commença en 1954 avec le lancement d'une première série de vingt Br 901 S. Un service spécialisé, disposant d'une certaine autonomie fut alors créé qui allait, par la suite, après son transfert à Aire-sur-Adour, devenir le département dont nous trouverons plus loin l'histoire sommaire. Après sa disparition, Vélizy retrouva une brève activité vélivoliste avec les essais en vol de l'unique « Choucas » (Br 906) en 1961.

Les fuselages des deux Br 1001 et des trois Br 1100 (dont un inachevé) furent construits en 1956-57, précédant ceux des prototypes Br 940 et 941. C'est également Vélizy qui devait produire les fuselages arrière des quatre Br 941 de série, puis réaliser les ensembles GTP-fuseaux-atterrisseurs Hispano-Suiza, et les pointes avant de fuselage des quatre prototypes Br 1150, après avoir réalisé l'étude de cet appareil, et construit sa première «maquette grandeur». Dans tous les cas ci-dessus, il s'agissait d'éléments devant compléter ceux produits par les autres usines de la firme (Anglet, Montaudran).

Le bureau d'études Breguet fut très actif durant la période qui suivit les essais des Br 1001 «Taon». Malheureux sur le plan commercial, mais extrêmement heureux sur le plan technique, ces prototypes servirent, en effet, de base à toute une série de projets de chasseurs et d'avions d'assaut qui culmina avec letype 121. Comme ce dernier correspondait à une fiche-programme française ECAT qui se confondit par la suite avec un programme anglo-français de même catégorie, il fut développé en coopération avec la British Aircraft Corporation (BAC) pour devenir le «Jaguar».

En octobre 1966 fut lancée la construction des 5 prototypes des 3 versions françaises prévues. Le premier d'entre eux commença ses essais de roulement sur le terrain de Villacoublay (avril 68) mais toutes activités d'essais en vol étant désormais bannies de ce terrain, les 4 premiers prototypes volèrent à Istres, et le cinquième, la version Marine M05, à Melun-Villaroche. Breguet était alors passé sous le contrôle de Dassault.

De nombreux autres projets avaient vu le jour à Vélizy, qui ne furent suivis d'aucune commande et sont bien oubliés aujourd'hui (chasseurs embarqués, avion d'« early-warning », décollage vertical, etc.). Ils témoignent, en dépit de leur insuccès, de l'activité d'avant-garde qui fut celle du bureau d'études de Vélizy. Le regroupement dans le sein de la Société des «Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation» fit perdre de son importance à cette usine. Après les essais en vol, ce furent le bureau d'études et une partie des services administratifs qui émigrèrent.

L’Alphajet, projet Breguet-Dornier, fut ensuite poursuivi au sein d’AMD-BA.

Ensuite Vélizy abrite des services importants (achats, support, simulateurs, bancs d’essais, comptabilité, archives,..) mais ne reverra jamais une intense activité aéronautique comme ce fut le cas dans le passé, de 1914 à 1971 !

Etalissement de Vélizy 1956

Atelier dans les années 1960

Dans la veine...

nouveau bâtiment du BE 1963

Le Jaguar dans la veine...

L'équipe des modeleurs de la soufflerie

Louis Breguet s’intéresse de nouveau aux hydravions à partir de 1929 du fait des besoins exprimés par la Marine. Il crée donc le site du Havre, le long du canal de Tancarville, adapté à cette nouvelle activité, comportant un bureau d’étude important, des ateliers et des essais en vol. Une partie du personnel vient des établissements Latham de Caudebec.

Pour débuter, il acquiert la licence du Short "Calcutta" et en achète un exemplaire ; puis le Havre réalise quatre machines pour la Marine.

Puis il lance le Breguet 521 "Bizerte", trimoteur de 15 tonnes pour exploration à longue distance ; le premier vol eut lieu le 13 septembre 1933. Suite aux essais du prototype et aux demandes de la Marine le "Bizerte" modifié fut commandé en série : une trentaine d’exemplaires.

Une version civile Br 530, fut lancée parallèlement capable de 19 passagers et baptisée "Saïgon" (premier vol le 17 février 1934) Deux machines furent construites pour Air France qui les utilisa en Méditerranée jusqu’à la guerre.

L’étude d’un hydravion de haute mer fut ensuite lancée, de formule tout à fait nouvelle : monoplan aile haute en caisson raidi par des tôles ondulées , quadrimoteur, masse 30 tonnes : le

La nationalisation de l’usine du Havre en 1936 et son intégration dans la SNCAN permit néanmoins d’achever la construction du prototype mais les essais en vol restèrent sous la responsabilité de Breguet : le premier vol eut lieu le 1er avril 1938.

Par suite de la nationalisation, la majeure partie du Bureau d’étude partit à la nouvelle usine de Toulouse-Montaudran acquise de Latécoère. Les réalisations se répartirent entre Toulouse et Anglet. Les essais en vol des hydravions allèrent à Biscarosse.

Cette usine fut développée en 1934 à la demande de Penhoët, rentré dans le capital de Breguet, suite à l’incitation de l’Etat de décentraliser les fabrications .

Très bien équipée, elle fut nationalisée en fin 1936 et fut attribuée à la SNCAO.

Principal établissement de la Société Latécoère, cette usine avait été achetée par Breguet avant la Seconde Guerre Mondiale, et était devenue pendant quelques mois partie de la S.M.A. Au moment de l'armistice de juin 1940, les ateliers étaient occupés par la fabrication d'hydravions de croisière Br 730, dont 4 coques étaient alors pratiquement terminées, et par la production de pièces diverses de Latécoère 298 (fuselage et flotteurs) et de Latécoère 611. La rupture Breguet-Latécoère et la dissolution de la S.M.A. n'avaient, en effet, nullement stoppé la production en coopération des deux firmes, correspondant à des marchés en cours. Le décret du 20 juillet 1940, qui annulait les marchés de guerre, entraîna la suspension de ces fabrications. Un double problème se posa alors : fournir du travail aux ateliers et utiliser au mieux le bureau d'études.

Or les effectifs avaient été gonflés par l'arrivée du personnel replié de la région parisienne (de Vélizy et de la rue Georges Bizet à Paris). C'est donc au moment même où l'on devait abandonner une grande partie des travaux en cours que se constituait, à Toulouse, un important bureau d'études, sous la direction de M. Ricard. Il fallut l'utiliser en calculant un certain nombre de projets. Plusieurs peuvent sembler aujourd'hui irréalistes mais, même lorsqu'ils tenaient de l'« exercice de style », ils offraient la possibilité de conserver intact un potentiel de recherche que l'on espérait pouvoir mieux utiliser sous peu. Certains auraient été parfaitement réalisables en d'autres circonstances. Plusieurs aboutirent à la construction de prototypes. C'est alors que furent étudiés les projets d'une famille d'avions de transport dérivés ou extrapolés du bombardier Br 482 de 1939-40, tel le Breguet 500, initialement désigné Br 483, et son dérivé plus lourd Br 510, ou le stratosphérique postal transatlantique Br 1011, qui atteignirent le stade de la fabrication. Par contre les études du transatlantique-Sud Br 900 et du strato-transatlantique-Nord Br 1000 restèrent sans suite.

Comme dans les autres usines, on essaya alors d'utiliser le personnel et les machines-outils à des travaux non aéronautiques (jantes de bicyclette en métaux légers, par exemple). Mais les fabrications de série, interrompues en 1940, reprirent pour satisfaire les marchés passés en 1941 pour 6 Breguet 730 (d'un total prévu de 14) et 30 Latécoère 298. Fuselage et flotteurs du Laté de torpillage étaient acheminés à Berre, pour assemblage aux voilures et empennages fournis par l'usine Breguet d'Anglet. La première coque d'hydravion de croisière Br 730 de série fut transportée en fin 1941 ou début 1942 également à Berre et y fut combinée à la voilure de l'appareil n° 1, sortie intacte de l'accident survenu à ce prototype en juillet 1938.

Au moment de l'entrée de la Wehrmacht en zone Sud, le 11 novembre 1942, les fabrications de Latécoère 298 étaient terminées, mais 11 coques de Breguet 730 étaient encore là, à divers stades de finition. On ne sait rien de ce qui fut, ou non, fait sur celles-ci, et elles s'y trouvaient encore, dix-huit mois plus tard. Jusqu'à l'été 1943, la construction du Br 500 et l'étude du 1011 furent menées à peu près normalement. Ensuite cette activité ne put se poursuivre qu'avec difficultés, par ce que clandestinement, en raison de l'ordre allemand de cessation de tout travail sur les deux types. L'occupant entendait utiliser Montaudran exclusivement à son profit : en août 1943, l'usine fut chargée de la réparation de fuselages de Junkers Ju 88. Après une période de mise en route progressive, sur des bâtis d'assemblage standards allemands, provenant de Hambourg, on "produisait" trois fuselages remis en état par mois. Selon certains renseignements in confirmés, quelques fuselages de Heinkel He 177 auraient également été réparés à Montaudran. En mars 1944, l'usine reçut la commande du prototype de l'hélicoptère-grue Focke-Achgelis Fa 284. L'effectif était alors de 800 personnes, dont 500 productifs. Très importants pour un établissement qui n'était censé faire que de la réparation et très peu d'études, ces chiffres confirment l'efficacité des ruses de la direction. Ainsi que dans l'ensemble de l'industrie française, on accumulait les prétextes, emplois fictifs, etc., pour soustraire au STO, ouvriers, dessinateurs et cadres. Cela n'allait pas sans de sérieuses difficultés financières.

Les contrôleurs allemands, peu nombreux, ne pouvaient totalement empêcher que de nombreuses heures soient consacrées, plus ou moins discrètement, aux "avions-maison". La petite équipe de René Leduc, qui avait commencé avant guerre à Vélizy ses travaux sur la tuyère thermo-propulsive (on dirait aujourd'hui « stato-réacteur »), avait entrepris à Montaudran la réalisation d'un monoplace expérimental, le Leduc 010. Elle devait fréquemment interrompre sa tâche lorsque d'indésirables visiteurs étaient signalés, pour en dissimuler les éléments réalisés.

Les choses en étaient là lorsque le Bomber Command de la RAF attaqua l'usine, dans la nuit du 5 au 6 avril 1944. Les bâtiments furent presque totalement détruits, ainsi qu'une trentaine de fuselages de Ju 88, huit des onze coques de Breguet 730, les ailes du Leduc 010 et les premiers composants réalisés du Br 1011. Les "liasses" de cet avion disparurent en fumée, tout comme celles de l'hélicoptère Fa 284. Le Br 500 survécut, ainsi que 3 coques de 730. Lors de l'inspection qui suivit presque immédiatement le bombardement, l'ennemi découvrit dans les décombres la tuyère Leduc (la voilure avait été détruite). Les Allemands prévoyaient de l'expédier en Allemagne et de la monter, pour essais, sur le dos d'un Dornier Do 217, mais René Leduc «prit le maquis» et le projet d'exploitation de son travail fut abandonné par l'ennemi. Cependant que le personnel procédait au déblaiement et à la récupération de ce qui pouvait encore être utilisable, le bureau d'études, réfugié «en ville», rue Mondran, fut chargé en mai 1944 de participer à la réalisation de deux prototypes Junkers Ju 488, sous maîtrise d'œuvre de la Société Latécoère (c'est menacée de l'envoi de son personnel en Allemagne que celle-ci avait accepté cette obligation en décembre 1943). L'usine Breguet n'avait probablement pas terminé les travaux qui lui étaient impartis quand les deux fuselages, déjà livrés, furent détruits par sabotage, dans la nuit du 16 au 17 juillet 1944. Peu après, l'ennemi dut évacuer Toulouse (le 18 août 1944) et le travail put se poursuivre au grand jour: quasi achevé depuis des mois, le Br 500 put effectuer son premier vol à Montaudran le 27 février 1945. Les trois coques épargnées par le bombardement furent achevées et servirent à constituer un Breguet 730 n° 2 et deux 731 (ces derniers après modifications des avants de coques) de 1946 à 1949. L'étalement anormalement long, de la sortie de ces quelques hydravions, s'explique par les difficultés économiques de l'époque. C'est également à Montaudran que fut effectué le montage final du Breguet 482 n° 02, après que les composants en aient été récupérés à Anglet et transférés de cette usine privée de terrain. Cet avion, qui vola à Francazal, n'eut pas plus de succès que n'en avait eu le transport allemand Blohm und Voss Bv 144, ramené pour la même raison à Toulouse, pour de très brefs essais en vol.

Le travail sur le malheureux Br 1011 «Capricorne» fut momentanément repris en 1944. Mais, assez rapidement, le bureau d'études tendit à se spécialiser à nouveau dans les matériels d'aviation navale. C'est ainsi que l'on vit apparaître un projet, qui sembla un instant très prometteur : celui d'un hydravion Br 880, dont l'étude alla assez loin, jusqu'à l'hiver 1945-46, époque à laquelle on lui préféra le Nord 1400. En 1947 commença l'études du biplace d'attaque embarqué Br 960 dont les deux prototypes, bien que construits à Montaudran, effectuèrent leurs premiers vols à Blagnac.

Egalement en 1947 commença l'étude du Br 900, planeur né de conditions assez particulières (désir d'utiliser d'excellents menuisiers, mal employés par suite de l'évolution technologique, par exemple). Deux prototypes assez différents en furent ensuite réalisés. Par la suite l'activité de ce petit département «planeurs» devait se poursuivre avec la construction du prototype Breguet 901 n° 01 (1954). Alors M. Ricard avait regagné Paris, où s'était reconstitué le bureau d'études principal de Breguet. Celui de Toulouse, sous la direction de M. Allain, était revenu à Montaudran, après plusieurs années passées rue Mondran.

Les études des Br 890 et dérivés, conçus par une direction des études encore installée à Toulouse, en 1947-48, démarrèrent et furent poursuivies sur place. Les trois prototypes furent construits à Montaudran, puis assemblés dans un hangar de Blagnac appartenant à la Chambre de Commerce de Toulouse. C'est sur ce terrain que s'effectuèrent les premiers vols, en 1949 et 50. Les fuselages avant et plans centraux du Br 761 n° 01, des trois 761 S puis des douze 763 furent construits à Montaudran, mais le gros des études, le montage et les vols d'essais avaient eu lieu à Vélizy.

L'activité études se poursuivait avec des avant-projets rapidement abandonnés comme ceux d'un hydravion ASM quadrimoteur dérivé du « Deux-Ponts », ou d'avions d'affaires quadri ou tri réacteur, ou avec le développement de variantes possibles du Br 960 : Br 961, 962, 963... On devait ainsi aboutir au Br 1050 « Alizé » dont, du reste, l'étude fut menée parallèlement, en 1954-55, à la transformation, puis aux essais, d'un Br 960 n° 02 modifié en «avion probatoire» le Br 965.

Les cinq prototypes (ou avions de pré-série) furent assemblés à Blagnac, tandis qu'étaient déjà envisagés des développements divers, qui ne devaient jamais voir le jour (version bi turbine, avion d' appui-feu, etc.).

Pour la série ce furent les ateliers de Montaudran qui fabriquèrent les 87 fuselages.

Simultanément les installations étaient rénovées, et des outillages mis en place pour fabriquer à nouveau des fuselages avant et plans centraux de «Deux Ponts» militaires cette fois : les Br 765 dont 27 devaient être commandés... qui se retrouvèrent 4 à la suite des dérobades successives de l'Etat-client ! Montaudran produisit également des fuselages centraux de Br 1150 «Atlantic» prototypes puis de série, et des éléments de fuselage aussi bien que les plans centraux des quatre Br 941 S.

Construite par Latécoère en 1937 puis achetée par Breguet avant de devenir propriété de la S.M.A. rapidement dissoute, l'usine d'Anglet se trouva en zone occupée dès juillet 1940. L'activité était alors la fabrication d'ailes, empennages et autres pièces pour la série des Latécoère 298.

Le bureau d'études de cette usine, aussi bien que son parc de machines-outils, se trouvèrent sérieusement augmentés, comme à Toulouse, à la suite du repli du personnel et du matériel de la région parisienne, durant l'exode de juin 1940. Il y eut dès lors une forte activité d'études à Anglet, souvent en combinaison ou en synchronisme avec celle de Toulouse, en dépit des difficultés causées par la situation différente des usines : une en zone dite « libre », l'autre en zone occupée. C'est ainsi que, outre des projets qui semblent avoir été propres à Anglet (transport léger Br 701, transports lourds Br 900, planeurs à coque P1 et P2) il y eut nombre de projets communs, tels ceux de la famille des Br 482 - 484 - 500 -1011.

C'est également à Anglet que fut lancée l'étude, puis la production, de voitures électriques (une centaine du type «A»fabriquées en 1941-42).

A la suite d'un accord conclu en avril 1941 entre le Troisième Reich et l'Etat Français (le gouvernement de Vichy), 419 bimoteurs d'observation Focke-Wulf Fw 189 furent commandés à la SNCASO, et la sous-traitance d'éléments divers de cet avion fut répartie entre diverses usines de l'Ouest et du Sud-Ouest de la France. C'est ainsi que l'usine Breguet d'Anglet devait produire les ailes extrêmes. La quantité exacte de voilures fabriquées par Breguet ne nous est pas connue, mais elle fut estimée à 334 par des enquêteurs britanniques, juste après la Libération. La production de pièces de Fw 190, puis Ta 152, fut prévue par l'occupant ensuite mais n'eut guère le temps de se matérialiser.

L'occupant "confia" également, en 1943, à Breguet-Anglet la construction des deux prototypes du transport civil Blohm-und-Voss Bv 144. Un de ces avions ayant été gravement endommagé durant la Libération, seul l'autre fut achevé, qui devait être essayé en vol à Francazal. Evacué de Vélizy en juin 1940, un des deux prototypes du bombardier Br 482 (n° 02), passa 4 ans, démonté, dans l'usine d'Anglet à l'insu des Allemands (« oublié » au milieu de morceaux d'avions divers, de bâtis de montage périmés ou de vieilles voitures réformées). Dès l'automne 1944, il fut remis en chantier. Achevé, il devait être transporté par la suite à Toulouse, pour essais en vol. En 1946-47, on fabriqua des empennages et volets de courbure de Latécoère 631 et on lira, à propos de l'usine de Biscarosse, que du personnel Breguet participa au montage de ces hydravions. Ce fut également à Anglet que furent réalisées les ailes extrêmes, empennages et ballonnets des trois Br 730 et 731, achevés à Biscarosse.

En 1949, une école d'apprentissage commença à fonctionner, qui préparait en trois années ses élèves aux professions d'ajusteurs d'études et de chaudronniers sur métaux légers.

Depuis cette époque, et jusqu'à nos jours, l'usine d'Anglet s'est spécialisée dans la fabrication d'éléments d'avions, tantôt pour Breguet, tantôt, le plus souvent, pour d'autres sociétés, françaises ou étrangères. Citons ainsi :

- Jusqu'à 1950 : les voilures des 500 Morane-Saulnier MS 472, 474 et 475 "Vanneau" ainsi que 60 jeux d'ailes supplémentaires de rechange.

- Simultanément les fuselages et empennages des 3 prototypes Br 890-891-892 dont certains détails et aménagements furent du reste, dessinés et mis au point par le bureau d'études local.

- Les ailes extrêmes et empennages du prototype Br 761 « Deux-Ponts » puis des appareils de série qui suivirent (Br 761 S et 763). Les outillages (ô prévoyance, bien de chez nous) furent ensuite ferraillés, mesure « économique » qui se révéla particulièrement heureuse par la suite, lorsqu'il fallut réaliser les Breguet 765!A partir de 1950 Anglet produisit les ailes repliables des Br 960.

- 225 jeux d'extrémités de voilure de Nord 2501 furent fabriqués, ce qui était une manière de contrepartie de l'abandon du Br 891 R, de transport militaire.

- 30 pointes avant de S0 4050 "Vautour Il A" et des outillages de chaîne. - Le formage de jeux de tôles de revêtement d'entrées d'air et d'empennage de Fouga CM 170 "Magister" (une dizaine, en dépannage de Fouga) ; Anglet produisit aussi des verrières pour cet avion.

- des mâts de support de réacteurs de SE 210 „ Caravelle » de série, ainsi que l'équipement technique et commercial sur les fuselages arrière construits par Latécoère à Toulouse (cadence : 4 par mois, en 1959).

En 1955-56 l'usine (23 225 m2) employait 675 personnes, servant 221 machines outils. Elle fit alors ses débuts dans la construction en nid d'abeilles(NIDA) en réalisant les voilures des prototypes Br 1001 et 1100.

Suivirent le banc d'essai,devenu aile de l'unique Br 940 «Intégral» et l'empennage de celui-ci puis, en 1959, les mêmes pièces et les nacelles du Br 941-01. La même année commençaient des travaux pour le Br 1150 : quelques panneaux pour les prototypes, puis en 1960-61, les fuselages avant et éléments de fuselage central des 87 appareils de série. Anglet produisit les voilures complètes de la série du même nombre de Br 1050 « Alizé ». La série des Br 941 S se limitant, hélas, à 4 machines, il n'y eut à fournir que ce nombre de voilures et fuselages avant équipés ! Deux types de fabrications particulières méritent plus qu'une mention :

- Les planeurs : Anglet avait eu à produire 3 Breguet 900 avant l'ouverture de l'usine spécialisée d'Aire-sur-Adour. Au moment de la fermeture de celle-ci, en 1960, une commande de 50 Breguet 905 était en cours de réalisation. Ce contrat fut complété à Biarritz montage à Hardoy et essais en vol à Parme.

- Les radomes et stratifiés : la nécessité d'équiper les «Alizé» amena la création d'un service spécial, disposant de moyens d'étude, autant que de fabrication.

On peut remarquer l'importance progressive des fabrications exécutées pour les AMD, même avant la fusion des deux sociétés (1967). C'est ainsi qu'une statistique de fin 1971 énumère :

En 1961, un accord Breguet-Fokker confiait à l'usine d'Anglet la production de fuselages de Fokker F 27 « Friendship » destinée à la chaîne de montage finale néerlandaise. Cette production, devait durer beaucoup plus longtemps que la Société Breguet indépendante. Fokker avait été très certainement séduit par l'expérience acquise par le constructeur français en matière de collages de métal. En fait, les fabrications de F27 aussi bien que de Br 1150 imposèrent l'installation à Anglet, en 1962, d'un atelier de collage de 4000 m2, permettant de traiter des éléments atteignant 8 x 1,20 m. En 1966, commença la reconstruction de deux hovercrafts Bertin "Naviplane" N 300, pour le compte de la SEDAM, tandis qu'était lancée la fabrication de pointes avant, et de sous-ensembles de fuselages centraux de Jaguar, à destination des chaînes de montage de la SEPECAT, à Colomiers et Warton.

C'est la commande de série initiale de 27 Breguet 765 "Sahara" qui fut la cause directe de la construction d'une usine, en bordure du terrain de Biarritz-Parme. La Chambre de Commerce de Bayonne concéda à la Société Breguet un terrain de 120 000 m2, sur lequel fut édifié un hall de montage de 7 000 m2. La commande de Br 765 fut réduite à 4 avions, dont les fuselages avant et les plans centraux provenaient de Montaudran et les fuselages centraux et arrière d'Anglet et qui furent montés dans la nouvelle usine. Le premier avion commença ses vols en septembre 1958.

La série des 87 Br 1050 « Alizé » leur succéda ; ils étaient montés à partir d'éléments fournis par Montaudran, Anglet et l'usine de Morane-Saulnier d'Ossun. Tout comme les "Sahara" les "Alizé" effectuèrent leurs vols de réception sur le terrain de Parme. A peu près à la même époque, et le plus souvent avec les mêmes pilotes, furent exécutés sur ce terrain les essais des 50 planeurs Br 905 "Fauvette»" de série.

En 1964 le montage final et les vols de réception des 4 Br 941 S commencèrent également à Parme.

Cette activité n'était pas suffisante pour faire "tourner" une usine de cette dimension, disposant de services spécialisés de contrôle et d'essais, ou de réparation d'équipements divers. Breguet avait espéré de futurs travaux de maintenance et révisions des Br 1050 précédemment livrés. Ceux-ci furent exécutés par la Marine dans ses propres ateliers mais, en compensation, l'usine de Parme obtint des contrats de révisions et entretiens des Lockheed P2 V "Neptune"de l'Aéronavale. Cette chaîne, qui assurait l'existence de l'usine, devait durer plus de dix ans. A partir de la fusion Breguet-Dassault (1967), il devait s'y ajouter des travaux analogues sur Mirage III et Super Mystère B2

Pur loger le bureau d'études spécialisé, et les ateliers du «Département Aviation Légère-Planeurs» autonome créé chez Breguet en début 1957. , une usine sise à Aire-sur-Adour fut louée à M. Mauboussin. Le personnel qui s'y installa provenait, en partie de Montaudran, en partie de Vélizy. A partir de 1958 sortirent de cette usine :

Une série de 50 Br 905 S (de série) fut lancée mais ne put être menée à bonne fin en totalité, par suite de la suppression du département, en fin 1959. La production de ces planeurs fut achevée à Anglet à partir de 1960 (premier vol à Biarritz du n° 28 le 11-5-60), ainsi que des modifications, en chaîne parallèle, des appareils plus anciens.

Créée par Latécoère en bordure de l'étang du même nom, cette usine était spécifiquement destinée au montage et à la mise en oeuvre en essais des hydravions de cette firme, à laquelle Breguet l'avait achetée, avant la guerre de 1939-45. Intégrée dans la SMA, elle était redevenue possession de Breguet après la dissolution de cette dernière (1°' février 1940) mais il était prévu de continuer à y monter les hydravions Latécoère, même après cette date.

En fait, elle fut réquisitionnée par les autorités allemandes, dès occupation de la région et toute activité française cessa, jusqu'à la Libération de l'été 1944, Breguet comme Latécoère, transférant ses activités "hydravions" sur l'Etang de Berre.

Après l'évacuation allemande, l'usine fut réutilisée par Breguet, qui y fit effectuer le montage des hydravions Br 730 n° 2 et Br 731 n°' 1 et 2 (et les modifications et l'entretien du Br 730 n° 1) et qui la loua, en partie, à Latécoère. Au fur et à mesure de la diminution des travaux Breguet (le Br 731 n° 2, le dernier, vola en 1949), Latécoère augmentait l'importance des siens propres et devenait locataire de la totalité des aménagements, pour y installer la chaîne de montage des Latécoère 631. Cette utilisation par une société, ou par une autre, ne provoqua pas de transferts importants de personnel, Breguet, qui comptait nombre d'anciens de Latécoère dans ses effectifs, mettant fréquemment des ouvriers et cadres à la disposition de son concurrent et locataire : non seulement des techniciens de Breguet participèrent à la construction et aux essais des Laté 631, mais on en retrouva encore dans l'équipe qui, en 1955-56, procédait à la transformation de ces hydravions en appareils de fret, pour le compte de la Société « France-Hydro » !

En 1956, le hangar s'effondra sous le poids d'une couche de neige exceptionnellement épaisse, écrasant plusieurs Laté 631 et stoppant toute activité. La formule hydravion ne semblant plus être à la mode, l'usine et l'hydrobase furent abandonnées. Après un long procès, concernant les responsabilités de l'accident et le dédommagement du propriétaire des appareils détruits, la liquidation officielle survint le 1" octobre 1960, la commune de Biscarosse récupérant les terrains autrefois concédés.

Cette usine créée par Bloch, en 1936, avait été successivement administrée par les SNCA du Sud-Ouest, du Centre puis à nouveau du Sud-Ouest jusqu'à l'arrivée de l'Armée de l'Air américaine, qui l'avait choisie comme base arrière de réparations et entretien, dans le cadre de l'organisation militaire atlantique (août 1951).

Par la suite, il fut décidé de confier ces travaux de maintenance à une société privée qui fut la Société AEMCO (Aircraft Engineering and Maintenance COmpany)-Breguet. Cette filiale de Breguet dirigea donc l'usine de Déols du 1- juillet 1958 au 30 juin 1961, date à laquelle elle fut absorbée par la Société d'Entretien et de Réparation Industrielle de Matériel d'Aviation (SERIMA). Il serait trop long d'énumérer les types d'avions entretenus à Châteauroux : pratiquement on y vit tous les types alors en service dans les forces américaines, à l'exception des B 36 et C 124. Les plus souvent cités pour « l'époque Breguet » furent les F 84, F 86, F 100, F 101, F 102, T 33... Ces activités cessèrent avec le départ des unités et services U.S. stationnés sur le territoire français (1965). La SERIMA employait 772 personnes à l'époque.

Sources bibliographiques

Breguet Guy MICHELET Editions France-Empire 1963

Les Avions Breguet (1940-1971) J.CUNY et P.LEYVASTRE Docavia/Editions Larivière 1977